TEST porównawczy - Toyota Hilux SR5 2.4 D-4D vs. Mitsubishi L200 2.4 DID Instyle: japońskie legendy

Trudno w to uwierzyć – Ford pojawił się na polu bitwy z Rangerem, Volkswagen ma Amaroka z silnikiem V6, Nissan odświeżył niedawno Navarę, Mercedes-Benz pracuje nad Klasą X (na podwoziu Nissana), Renault wprowadza ostatnie poprawki do Alaskana (auto bazujące na Navarze), a Fiat jest w stanie zaoferować swoim klientom Fullbacka (auto oparte L200). Nie zapomnijmy też o modelu D-MAX z oferty Isuzu. Samochodów do pracy jest dużo, a co więcej stały się one w ostatnich latach bardzo lifestylowe, modne i... niezwykle cywilizowane.

Również takie legendy jak niemal niezniszczalna Toyota Hilux czy Mitsubishi L200 przeszły dwa lata temu kuracje odświeżające, które miały przygotować je dla wygodnego i wymagającego klienta. Na pick-upa raczej nie zdecyduje się osoba szukająca "zwykłego" SUV-a, lecz kierowca wykorzystujący go do pracy, który nie wyobraża już sobie rezygnacji z udogodnień pokroju stacji multimedialnej czy chociażby podgrzewanych siedzeń. Systemy bezkluczykowe to już podstawa. Jak więc takie dinozaury – oparte przecież na ramie i z zawieszeniem piórowym - czują się w nowej roli?

W nowych ciuszkach

Toyota wykorzystała swój projekt o nazwie Keen Look i przeszczepiła go z Corolli czy równie popularnej RAV4. Poprzedni Hilux nie był aż tak przyciągający dla wzroku, tutaj auto stało się wyjątkowo charakterystyczne, choć jak to w przypadku pick-upów, nieco toporne. Z pewnością warto zwrócić uwagę na reflektory LED, jak i opcjonalną zabudowę "paki" czyniącą z Hiluxa dość agresywne auto. Tym bardziej, że jest wyższy od L200 o 4 centymetry i ma większy rozstaw osi, co widać niemal od razu.

Z kolei L200, dzięki wizualnemu odcięciu "paki" od kabiny pasażerskiej, dalej zachowuje znaną stylistykę. Trudno się dziwić – po co zmieniać coś, co sprzedaje się świetnie. Na niektórych rynkach Europy to L200 pokonało Hiluxa pod względem sprzedaży. Światła do jazdy dziennej nieco przypominają te użyte w Navarze i to tylko jedna z 330 zmian w stosunku do poprzednika, o których informuje Mitsubishi. Opcjonalna zabudowa na testowanym egzemplarzu auta to koszt 13 403 złotych (są też takie o połowę tańsze), lecz warto akurat zamówić dokładnie tę, jeśli często poruszacie się w trasie. Taka zabudowa nie tylko zmniejsza opór aerodynamiczny, ale i znacząco wycisza szumy w kabinie pasażerskiej. O zaletach takiego gadżetu jak konwencjonalna skrzynia pisaliśmy więcej tutaj. Obowiązkowe w każdym pick-upie wydają się progi, które ułatwiają zajęcie miejsca w środku.

Podwójne kabiny

Zarówno Toyota jak i Mitsubishi mają w ofercie samochody z krótszą kabiną, lecz wystarczy rozejrzeć się po drogach (i bezdrożach), by przekonać się, że nie cieszą się one zdumiewającą popularnością i wykorzystywane są głównie do ciężkiej pracy. Na rynku królują auta z podwójnymi kabinami. Choć 5-osobowa kabina z podwójną parą drzwi, proponowana przez markę spod trzech diamentów jest tylko 5 centymetrów węższa, to we wnętrzu wydaje się, że jest to różnica na poziomie co najmniej kilkunastu centymetrów. Toyota odczuwalnie ma o wiele mniej miejsca na tylnej kanapie i siedzi się na niej po prostu gorzej. Co ciekawe w każdym z aut można zdecydować się na skórzaną tapicerkę foteli, a niezwykle wysoka pozycja za kierownicą wynagradza stosunkowo krótkie siedziska. O trzymaniu bocznym raczej zapomnijcie. Wygodniej podczas dłuższej trasy będzie w fotelach Mitsubishi.

Spasowanie materiałów w każdym pick-upie jest na dobrym poziomie, lecz odstaje nieco od tego co znamy z samochodów osobowych. Roboczy charakter wymusza użycie toporniejszych plastików, które podczas ciężkiej eksploatacji okażą się wytrzymalsze i będzie je łatwo umyć. Nie przeszkodziło to jednak zamontować Toyocie systemu multimedialnego rodem z Corolii. Podgląda on korki, ma dotykowe płytki zamiast tradycyjnych przycisków i na tle konkurencji (nie tylko z Japonii) prezentuje się całkiem nieźle. Mitsubishi zdecydowało się siedmiocalowy wyświetlacz, który atakuje nas niezrozumiałymi skrótami. Rozgryzienie multimediów zajmuje trochę czasu.

Najważniejszym aspektem pick-upów są oczywiście ich możliwości transportu oraz zdolności terenowe. Hilux pozwala na załadunek przedmiotów szerszych o 5 centymetrów (pomiędzy nadkolami 107 cm kontra 102 cm) jak i dłuższych o 4 centymetry (144 kontra 140). Toyota zabierze też nieco cięższe przedmioty (1110 kg, L200: 1035 kg). Uciąg przyczepy jest praktycznie na tym samym poziomie przekraczającym trzy tony. Mitsubishi ma z kolei znacznie lepszą średnicę zawracania. Prześwit L200 to robiące wrażenie 22,5 centymetra. Toyota deklaruje ponad 29 centymetrów, lecz jest to wartość mierzona do progów, a nie do elementów zawieszenia. Możliwości terenowe wypadają więc podobnie.

Kle-Kle-Kle...

W Polsce w kwestii jednostek napędowych nie mamy dużego wyboru – wybieramy czterocylindrowe turbodiesle o pojemności 2.4 litra lub nie dostajemy nic. Toyota ma więc 150 koni mechanicznych, a Mitsubishi aż 181 koni. Auto spod logo trzech diamenów przewyższa też Hiluxa w kwestii momentu obrotowego – oferuje 430 niutonometrów (o 30 Nm więcej niż Toyota). L200 ma aluminiowy blok jednostki i zmienną geometrię turbosprężarki. Obydwa silniki po uruchomieniu brzmią jak wyciągnięte z samochodu dostawczego. Na to nic nie da się poradzić, trzeba je po prostu rozgrzać by nabrały ogłady.

W testowanym Mitsubishi zamontowano 5-biegowy automat, który leniwie i z nutką szarpnięcia mieszał kolejnymi przełożeniami. Zamontowano nawet łopatki przy kierownicy, które – szczerze mówiąc – nie są zbyt przydatne. Auto dostaje zauważalny zastrzyk mocy przy 2500 obrotów, po czym zdecydowanie nabiera prędkości. Tyle tylko, że pięć przełożeń nie sprawdza się na trasie. O ile zabudowa z tyłu świetnie wycisza szumy, tak dźwięk silnika pracującego na wyższych obrotach okazuje się po prostu irytujący. Na szczęście producent oferuje też 6-biegowy "manual".

Właśnie takie rozwiązanie manualne zagościło w Hiluxie. Długi skok drążka pasuje do charakteru auta, lecz znaczący moment obrotowy – czyli kiedy auto wykazuje chęci do przyspieszenia – występuje w wąskim zakresie od 1600 do 2000 obrotów. Dodajmy do tego długie przełożenia, a okaże się, że w mieście trzeba co rusz sięgać do drążka. Zupełnie inaczej jest na autostradzie. Jeśli nie będziecie przekraczać dozwolonych prędkości, prawdopodobnie nie wbijecie szóstego biegu. Spalanie obydwu silników jest podobne w trasie i wynosi nieco poniżej 10 litrów. W mieście trzeba liczyć się z 12-13 litrami z pustą "paką".

Zblokowani

Jeśli pick-up, to napęd na cztery koła. W każdym z aut takie rozwiązanie występuje, lecz każdy producent wybrał inną drogę. Toyota ma domyślnie napęd na tylną oś potrafiącą nerwowo zareagować na śliskiej drodze, a przy pomocy pokrętła dołączamy przód i reduktor. Załączeniu osi towarzyszy mocne, mechaniczne szarpnięcie. Mitsubishi z kolei ma centralny samoblokujący się mechanizm Torsen. Tu również reduktor włączamy pokrętłem (pożegnano się z toporną dźwignią). O ile dołączenia przedniej osi można dokonać w czasie jazdy (do 100 km/h!), tak przy reduktorze należy się zatrzymać. W tym aucie jeśli musicie już włączyć reduktor, to na pewno utonęliście w błocie i potrzebujecie ratunku.

Ani w Toyocie, ani Mitsubishi nie wybrano ścieżki przetartej przez Navarę, która ma z tyłu układ wielowahaczowy. Tutaj królują tradycyjne, proste i siermiężne resory piórowe. W mieście prawdopodobnie nie zauważycie różnicy w tłumieniu nierówności. Na mokrej nawierzchni samochody lubią zaskakiwać nadrzucaniem tyłu, ale do wykorzystania elektroniki jeszcze daleko. Przy szybkim pokonywaniu niewielkich, powtarzalnych nierówności (korzenie w lesie, koleiny) lekki tył będzie radośnie podskakiwał. Trudno się dziwić – choć w każdym aucie zmieniono po odświeżeniu ustawienia zawieszenia (przy okazji wzmocniono ramy), to pozostaje ono technologią sprawdzoną, lecz przestarzałą. Warto też zauważyć, że w topowych, "lifestylowych" wersjach Mitsubishi nie otrzymamy mechanizmu blokowania tylnej osi. W Hiluxie mechanizm jest w standardzie, a L200 ma go tylko w wersjach roboczych. W naprawdę ciężkim terenie taka blokada to być albo nie być.

Ceny i wyposażenie

W topowych wersjach auta nie różnią się od mniejszych przedstawicieli klasy SUV tych marek i oferują dostępy bezkluczkowe, podgrzewane fotele, poduszki kolanowe oraz asystentów martwego pola. Dopiero dokładne przejrzenie oferty pokazuje nam, że Toyota może zaoferować więcej (LED-owe światła, bardziej logiczne multimedia czy asystenta znaków drogowych), lecz przyjdzie nam za to dużo dopłacić.

Bazowe wersje (robocze, podwójne kabiny) zaczynają się od 124 990 złotych w Mitsubishi i od 135 177 złotych w Toyocie. Testowane pakiety wyposażenia to już odpowiednio 148 990 zł (tylko z droższym automatem) i 154 980 zł (skrzynia manualna). A dodajmy do tego jeszcze opcjonalne zabudowy czy akcesoria... Jeśli wybierzemy podobnie wyposażone auta, różnica na korzyść Mitsubishi może sięgnąć prawie 14 tysięcy złotych.

Które auto więc wybrać? Na pierwszy rzut oka może się okazać, że to Toyota jest lepszym wyborem i rzeczywiście takie typy padały w naszej redakcji podczas trwania testu. Zdecydowanie nie jest to jednak samochód lepszy cenowo od Mitsubishi. Różnie w kwotach potrafią być duże, a ta kwestia ma znaczenie dla portfeli przedsiębiorców, którzy liczą się z każdą złotówką przy utrzymaniu auta. Pick-upy to samochody pracujące, dlatego każdy nabywca sam musi sobie odpowiedzieć na pytanie: ile więcej mogę wydać?

Dane techniczne

	Toyota Hilux SR5 2.4 D-4D	Mitsubishi L200 Instyle 2.4 DID
Silnik	R4 16V	R4 16V
Paliwo	olej napędowy	olej napędowy
Pojemność	2393 cm3	2442 cm3
Moc maksymalna	150 KM przy 3400 obr./min.	181 KM przy 3500 obr./min.
Maks mom. obrotowy	400 Nm przy 1600-2000 obr./min.	430 Nm przy 2500 obr./min.
Prędkość maksymalna	170 km/h	177 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	12,8 s	11,8 s
Skrzynia biegów	manualna, 6 biegów	automatyczna, 5 biegów
Napęd	4x4 (dołączana przednia oś)	4x4
Zbiornik paliwa	80 litrów	75 litrów
Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie)	8,5 l/ 6,5 l/ 7,2 l	8,4 l/6,5 l/7,2 l
poziom emisji CO2	178 g/km	189 g/km
Długość	5330 mm	5285 mm
Szerokość	1865 mm	1815 mm
Wysokość	1825 mm	1780 mm
Rozstaw osi	3095 mm	3000 mm
Masa własna	2100 kg	1875 kg
Masa maksymalna dopuszczalna	3210 kg	2910 kg
Paka dł./szer./wys. (cm)	144/107/47	140/102/48
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/bębnowe	tarczowe wentylowane/bębnowe
Zawieszenie przód	Kolumny MacPhersona	Kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył	piórowe	piórowe
Opony przód i tył (w testowym modelu)	265/60 R18	245/65 R17

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku