menu

TEST porównawczy - Honda HR-V vs. Toyota C-HR: modne japońskie crossovery

12.02.2017, godz. 00:28
Toyota C-HR 1.8 Hybrid vs. Honda HR-V 1.5 i-VTEC
Toyota C-HR 1.8 Hybrid vs. Honda HR-V 1.5 i-VTEC foto: SuperAuto24.pl

Bijące rekordy popularności crossovery są dziś najlepszym wabikiem na klientów. Nic więc dziwnego, że twórcy aut z Kraju Kwitnącej Wiśni chcą płynąć z nurtem tej panującej mody, jaka ogarnęła zmotoryzowany świat. O ile Honda powróciła w 2013 roku z modelem HR-V, o tyle Toyota ze swoim C-HR jest całkowitym nowicjuszem w klasie. Obydwa te auta są podobnie dumnymi reprezentantami japońskiej solidności, ale już z goła inne potrafi być między nimi podejście do praktyczności oraz użytego napędu. Co dokładnie różni te crossovery?

"Czy to ten dziwaczny samochód, co go teraz tak w telewizji reklamują?" - zapytał z niedowierzaniem nieznajomy spacerowicz. "Tak, dokładnie ten" - padła z mojej strony szybko odpowiedź. "Hmmm, no faktycznie znaczek się zgadza" - rzucił przechodzeń jeszcze stwierdzenie pod adresem zaparkowanej przy chodniku Toyoty C-HR. Po co o tym wspominam? Bo sytuacja ta świetnie obrazuje, jak trudno jest uwierzyć w fakt, że Toyota C-HR naprawdę jest Toyotą. Definitywnie temu zaprzecza wygląd, bo do tej pory auta tej japońskiej marki słynęły raczej z zachowawczych sylwetek, czego nie da się już powiedzieć o konkurencyjnych produktach Hondy.

Siła szczegółów

Honda ma na swoim koncie znacznie więcej niepokornych projektów niż Toyota, wśród których znalazł się m.in. model HR-V. Produkowane w latach 1999-2006 auto wyróżniało się bardzo odważną stylistyką, szczególnie uwydatnioną w wersji 3-drzwiowej. Ten trudny do sklasyfikowania wówczas pojazd wyprzedził swoje czasy, dlatego Honda poczekała kilka lat, zanim zdecydowała ponownie odsadzić karoserię wyżej od ziemi i użyć nazwy HR-V. Przez ten czas w motoryzacyjnym świecie zdołała ukształtować się zupełnie nowa klasa pojazdów typu crossover, w której każdy liczący się producent samochodów musi dziś mieć swojego przedstawiciela.

Przeczytaj: TEST Honda HR-V 1.6 I-DTEC 6MT: mały gigant

Uplasowani w tym samym segmencie dalekowschodni reprezentanci, wyraźnie różnią się od siebie. We wprowadzonej pod koniec 2016 roku do sprzedaży "kosmicznej" Toyocie C-HR, rozstaw osi liczący 2640 mm nieźle wpłynął na optyczną stronę auta. Rozciągnięta i przysadzista jak na crossovera sylwetka, jest przepełniona cięciami i załamaniami. Nałożona na modułową płytę podłogową TNGA karoseria wygląda trochę jak podwyższone dynamiczne coupe. Honda ma bez porównania mniej wizualnej agresywności, ale jak na odsadzone bardziej od ziemi auto przystało, nie brakuje jej odznaczających się plastikowych osłon rozrzuconych po nadwoziu, czy pełnej LED-owej technologii świetlnej. Toyota jednak na tle Hondy lifestylowo mruga dynamicznymi kierunkowskazami (światło układa się w formie fali), a nawet potrafi bajerancko wypuszczać na ziemię spod lusterek świetlne logotypy.

Praktyczność kontra design

Podobnie jak w C-HR, tak samo w HR-V dopatrzymy się koncepcji ukrycia klamki tylnych drzwi w słupku drzwiowym, ale już tak małych okien, ani tak mocno opadającej linii dachu ewidentnie nie znajdziemy. Ma to swoje zdecydowane plusy od strony praktyczności. Po pierwsze większe przeszklenie HR-V wpuszcza dużo światła do kabiny i wpływa na lepszą widoczność. Po drugie mimo krótszego o 30 mm rozstawu osi Hondy, (2610 mm) to właśnie w tym aucie można liczyć na znacznie bardziej przyjazną przestronność. Czuć to przede wszystkim w tylnym przedziale, gdzie podróżni nie zawadzają głowami o dach przy wsiadaniu, a gdy już wejdą, nie szorują czuprynami o podsufitkę (jak to się ma w Toyocie). Po zajęciu miejsc więcej obszaru dla różnych części ciała doszukamy się po prostu w HR-V, dlatego to auto zdecydowanie punktuje w kategorii praktyczności.

Odwiedź: TEST Honda Jazz 1.3 i-VTEC Elegance: pełna zalet

Pełne krągłych kształtów nadwozie Hondy może nie stara się czynić wokół siebie zamieszania, ale dzięki temu znów wykazuje się wyższością nad podrasowaną optycznie Toyotą. A chodzi dokładnie o przestrzeń bagażową potrafiącą połknąć 453 litry, na przeciw której wynik 377 litrów jest skazany na przegraną. Toyocie nie pomaga też w ocenianiu skali praktyczności niewielka klapa bagażnika. Jeśli zajdzie potrzeba przewiezienia czegoś większego ze sklepu RTV/AGD, to nawet po złożeniu oparć kanapy i uzyskaniu płaskiej podłogi, do samochodu nie wciśniemy czegoś dużego przez mały otwór wsadowy. Nisko usytuowany próg załadunkowy Hondy rozkłada na łopatki ten w Toyocie, a jest jeszcze coś, czym Honda wręcz dobija swoją rywalkę - to układ tylnych siedzisk Magic Seats. Gadżet ten pozwala dopasować przestrzeń do najdziwniejszych wymagań, bowiem po podniesieniu kanapy tworzy się płaska podłoga w przedziale pasażerskim.

Podobne rozwiązania

Choć praktycznie wszystko co znajduje się w kabinach porównywanych aut jest inne z wyglądu, to już kwestia zastosowanych rozwiązań wypada bardzo podobnie. Z kokpitu Toyoty bije większym futuryzmem, co jest uzupełnieniem stylu zewnętrznego. Konstrukcja konsoli wraz z panelem drzwi i tunelem środkowym C-HR, znacznie bardziej otula podróżnych siedzących z przodu. Kierowcy ceniący sobie swobodę ruchów o wiele lepiej poczują się w Hondzie, która ma łagodniej wyprofilowaną deskę oraz siedzenia, a przy okazji w tunelu środkowym oferuje więcej funkcjonalnych obszarów na przechowywanie podręcznych przedmiotów.

Sprawdź: TEST Toyota Prius IV generacji: przyjazna technologia dla mas

Przy pierwszym kontakcie z Hondą trzeba się przyzwyczaić głównie do sposobu wyświetlanych informacji na komputerze i obsłudze różnych funkcji z kierownicy. W Toyocie kwestie te rozwiązano w bardziej przyjazny sposób. Podobnie natomiast obsługuje się w prezentowanych autach panel odpowiedzialny za wentylację kabiny, ale tylko pod warunkiem, że Honda jest w bogatszej wersji (słabiej wyposażone odmiany Hondy mają regulatory w formie pokręteł). W każdym z testowanych aut temperaturę i prędkość nawiewu ustawiało się przyciskami.

W Toyocie wystawiony z deski duży wyświetlacz dotykowy jest seryjny, a w Hondzie większa oraz w pełni dotykowa wersja to kwestia lepszego wyposażenia. W ergonomii obsługi lepiej wypada w Toyota. W Hondzie tochę gorzej operuje się multimediami i nawigacją GPS. Poznając system przy zastosowaniu metody prób i błędów, modelowi HR-V trzeba poświęcić więcej czasu. Obydwie kabiny prezentują japońską zwartość i solidność wykonania. Jakość użytych materiałów jest na porównywalnym poziomie, czego nie da się już powiedzieć o zastosowanych ozdobnikach, których odszukamy więcej w Toyocie.

Klasyczna wysokoobrotówka

Podejście do sposobu napędu prezentowanych aut jest całkowicie odmienne. Toyota montuje w C-HR silnik benzynowy turbodoładowany 1.2 litra, albo układ hybrydowy. Honda natomiast daje do dyspozycji wolnossący silnik benzynowy 1.5 litra, albo diesla o pojemności 1.6.

W testowanej Hondzie pracował 4-cylindrowy benzynowy motor o pojemności 1.5 litra, standardowo wyposażony w funkcje ECON i Start/Stop, pomagające obniżać zużycie paliwa. Tryb ECON sprytnie spowalnia ruchy przepustnicy i wysyła sugestie co do stylu jazdy poprzez różnorodne kolorystyczne podświetlenie zegarów. Dodatkowo układ ten wpływa na działanie tempomatu i klimatyzacji, pozwalając na nieznaczne odstępstwa od zaprogramowanej prędkości lub temperatury, aby obniżać zużycie paliwa. Jeśli jednak nie ma się absolutnie ochoty na oszczędzanie benzyny, tryb ECON można dezaktywować jednym przyciskiem i cieszyć się nie dławiącą silnika jazdą.

Zobacz też: TEST Honda Civic Type R Turbo: dzikus na wolności

1.5 i-VTEC to klasyczna wysokoobrotowa technika. Aby dostać maksymalną moc 130 KM trzeba stanowczo pociągnąć wskazówkę zegara do 6600 obr./min., a sam silnik bez problemu można kręcić powyżej 7000 obr./min. HR-V jest więc typową Hondą ze słabym "dołem", która do skutecznego wyprzenia potrzebuje redukcji nawet o dwa biegi, zresztą o czym świadczy maksymalny moment obrotowy 155 Nm dostarczany dopiero przy 4600 obr./min.). Przyjemnie pracujący lewarek 6-biegowej skrzyni zachęca do takich manewrów, ale nie da się niestety ukryć, że używanie wysokich obrotów podnosi apetyt na paliwo (w opcji skrzynia automatyczna CVT). By zaoszczędzić na spalaniu trzeba studzić w sobie emocje i raczej posiłkować się trybem ECON. W cyklu mieszanym spalanie benzyny w trakcie mojego testu wyniosło 6,8 l/100km. W trasie udało się osiągnąć mniej więcej 6 litrów, ale miasto to już wartości powyżej 8-ki na "setkę". Dynamiczna jazda z obrotami w tle nie jest niestety najprzyjemniejsza pod względem akustycznym - w kabinie robi się głośno, a samo przyspieszenie (0-100 km/h w czasie 10,7 s) nie jest wcale powalające.

Hybrydowa technologia

Ekologia to ważny punkt w dzisiejszym świecie motoryzacji, dlatego producenci starają się jak mogą, by ich pojazdy były bardziej przyjazne środowisku. Z tego powodu Toyota od 20 lat lansuje swoją hybrydową technologię, która cały czas poddawana rozwojowi trafia do kolejnych aut. Najnowszą generację benzynowo-elektrycznego napędu pozwalającego obniżyć zużycie paliwa dostał model C-HR.

Ten ekologiczny silnik to połączenie jednostki spalinowej 1.8 litra o mocy 98 KM z elektryczną o mocy 72 KM, czerpiącą energię z niklowo-metalowo-wodorowej baterii, wciąż doładowywanej za sprawą techniki rekuperacji (specjalny generator odzyskuje energię z hamowania). W crossoverze Toyoty zespół napędowy dostarcza w sumie 122 KM (90 kW) i 142 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Napęd przekazywany jest na koła przednie za pomocą standardowo montowanej, bezstopniowej automatycznej skrzyni biegów E-CVT. I właśnie skrzynia to największy minus tego auta, bo po wduszeniu pedału gazu w podłogę układ napędowy niemiłosiernie wyje i dręczy uszy. Gdy jednak tak zrobimy, C-HR nie oprze się dynamice, o czym świadczy przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 11 sekund. Szybko też da się pojechać, bo możliwe jest osiągnięcie 170 km/h.

Dowiedz się: Toyota C-HR 1.8 Hybrid E-CVT - ile pali, jak nią jeździć

Toyotą można też poruszać się bezszelestnie, o ile akumulatory są naładowane przynajmniej w 1/3 skal i nie przekroczy się szybkości 50 km/h. Praca w takim trybie elektrycznym cechuje się błogą ciszą, ale jest oferowana tylko przy delikatnej jeździe, ruszaniu z miejsca, czy w trakcie parkowania. W tryie EV da się pokonać dystans nawet do 2 km przy zerowej emisji dwutlenku węgla. Na ekonomiczny styl jazdy pozytywnie wpływa zegar zużycia energii, uplasowany w miejscu tradycyjnego obrotomierza. Wskaźnik waha się między trzema polami - ładowaniem (CHG), eko-jazdą (ECO) i maksymalną mocą (POWER). Wystarczy celować w odpowiedni przedział, aby zużycie paliwa nie zaczęło podskakiwać.

Podczas wytrwałej jazdy miejskiej (test w Warszawie) przy panującej raczej ujemnej temperaturze powietrza, udało mi się zejść najniżej do spalania 3,8 l/100 km. Stanu tego jednak nie dało się zbyt długo utrzymać i kilkudniowa miejska jazda pokazała ponad 5 l/100 km. Z pewnością nie pomogły tu zimowe warunki, gdzie często korzystałem z dobrodziejstw podgrzewanych foteli, kierownicy i szyb. W cyklu pozamiejskim, starając się jechać w przedziale szybkości 70-110 km/h z ograniczoną ilością wyprzedzeń, spalanie przekraczało granice 6 litrów.

Po prostu crossovery

Ani Honda, ani Toyota nie mogą się pochwalić jakimiś wybitnymi właściwościami jezdnymi, bo w końcu auta te nie zostały stworzone z myślą o wyścigach. Jednak w bezpośrednim zestawieniu tych modeli, sposób w jaki się prowadzi Toyota odczuwalnie wybija się na tle Hondy. Otóż HR-V jeździ komfortowo, spokojnie i mało pobudzająco - czyli tak jak na crossovera przystało, za to C-HR ma w sobie więcej z kompaktu, jak z typowego crossovera. Toyota z wielowahaczową konstrukcją tylnego zawieszenia i znacznie niżej położonym środkiem ciężkości, zachowuje się znacznie pewniej w łukach jezdni i da się odczuć w niej sztywniejsze nastawy zawieszenia. To sprawia, że Toyota potrafi bardziej wciągnąć w prowadzenie i wciąż zachowuje odpowiednią dozę komfortu. O jakichkolwiek przełajowych aspiracjach trzeba z marszu jednak zapomnieć. Lekkie podniesienie nadwozi sprawdza się rewelacyjnie w miejskiej dżungli i co najwyżej na szutrowych ścieżkach. Honda nawet nie ma napędu AWD w ofercie, a Toyota posiada go opcjonalnie tylko w połączeniu z silnikiem 1.2 litra (dopłata 10 000 zł).

Na sportowo: TEST Toyota GT86 2.0 Boxer Turbo: ostra niczym katana

Jak to w japońskich pojazdach bywa, klient odwiedzając tak samo salon sprzedaży aut Hondy, jak i Toyoty, może wybierać z gotowych skonfigurowanych wersji wyposażenia. Dodatkowo dołożyć można tylko drobnostki, wśród których są albo bardziej rozbudowane multimedia, albo pakiety podnoszące bezpieczeństwo. A skoro o tym mowa, pod względem zastosowanych nowoczesnych technologi podnoszących bezpieczeństwo, nieco lepiej wypada Toyota. Na wyposażeniu obydwu aut pojawia się technologia radarowa, która zawiera: układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia, układ hamowania w ruchu miejskim, układ ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu, układ rozpoznawania znaków drogowych, czy automatyczne światła drogowe. Toyota ponadto ma czujniki martwego pola i adaptacyjny tempomat.

Cena i podsumowanie

Pochodzą z tych samych zakątków naszego globu, są reprezentantami tego samego segmentu, ale konstrukcyjnie wiele ich od siebie różni, podobnie jak karkołomne do rozwinięcia nazwy - HR-V (Hybrid Recreation Vehicle) i C-HR (Compact Hybrid Revolution). Zarówno Honda jak i Toyota mogą mieć na pokładzie podobne opcje wyposażenia, ale już ani zawieszenia, ani silniki nie mają zbyt dużo wspólnych cech, nie mówiąc już o nadwoziach narysowanych zupełnie odmienną kreską. Najbardziej wyraźna różnica rysuje się po zerknięciu pod maski. Honda to wciąż przede wszystkim ceniona przez "hondziarzy" wysokoobrotowa wolnossąca szkoła, a wyróżnikiem Toyoty jest bez dwóch zdań hybryda.

Nie przegap:  TEST Hyundai Ioniq Hybrid vs. Toyota Prius 1.8 Hybrid

Koszt zakupu tych aut potrafi być bardzo różny w zależności od napędu. Podstawowa Honda HR-V rozpoczyna cennikowy żywot od kwoty 79 990 zł, a C-HR startuje od 81 900 zł, ale Honda już na wejściu do salonu daje rabat 3500 zł. To sprawia, że za cenę 76 490 zł kupimy auto z silnikiem 1.5 i-VTEC 130 KM, a Toyota będzie mieć motor 1.2 Turbo o mocy 116 KM. Alternatywą w HR-V jest diesel 1.6 litra kosztujący od 82 900 zł (po rabacie 85 700 zł), a w C-HR odskocznią będzie 1.8 Hybrid. Trzeba jednak spojrzeć prawdzie w oczy - taki hybrydowy crossover naprawdę sporo kosztuje, bo cena rozpoczyna się od 106 900 zł. A co z autami z przedstawionego testu? Testowany bogaty egzemplarz Hondy w wersji Exectuvie miał cenę 104 700 zł, natomiast testowana Toyota w odmianie Prestige była skonfigurowana na 124 300 zł.

Jeśli potrzeba komuś crossovera zużywającego mało paliwa właśnie w mieście, to spalinowo-elektryczny C-HR spełni to zadanie. Auto przy odpowiednim podejściu do użytkowania potrafi być jednocześnie ciche i oszczędne, póki nie pojedziemy nim gdzieś dalej w trasę. Honda natomiast to nieco bardziej przestronna propozycja z lepszymi możliwościami przewozowymi, która nie zamęczy na autostradzie. Jeśli te cechy stanowią priorytet przy wyborze crossovera, to właśnie Honda będzie lepszą propozycją. Jeżeli jednak cena końcowa nie ma znaczenia, a ważniejsza od dodatkowych centymetrów wolnej przestrzeni jest świadomość, że ma się wpływ na zmniejszenie emisji CO2 do atmosfery, to warto zainteresować się pełną ekspresji Toyotą. Co ciekawe wyniki sprzedaży tego auta pokazują, że klienci kupują C-HR tak chętnie, jak uczniowie witają wagary na wiosnę.

.
ZAGŁOSUJ - Który crossover jest lepszy?

0 /cms/voting_gallery_popup_grounds/

Dane techniczne
.


Toyota C-HR 
1.8 Hybrid
Honda HR-V 
1.5 i-VTEC

SILNIK R4 16V
+ motor elektryczny
R4 16V
Paliwo benzyna
benzyna
Pojemność 1798 cm3
1498 cm3
Moc maksymalna 98 KM przy 5200 obr./min.
+72 KM silnik elektryczny
łącznie: 90 kW/ 122 KM
130 KM
przy 6600 obr./min.
Maks moment obrotowy 142 Nm
przy 3600 obr./min.
155 Nm
przy 4600 obr./min.
Prędkość maksymalna
170 km/h 192 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 11 s 10,7 s
Skrzynia biegów bezstopniowa E-CVT
manualna 6
Napęd przedni (FWD) przedni (FWD)
Zbiornik paliwa 43 l 50 l
Katalogowe zużycie paliwa 
(miasto/ trasa/ średnie)
3,3 l/ 3,8 l/ 3,6 l
7,1 l/ 4,9 l/ 5,7 l
poziom emisji CO2
82-90 g/km 114 g/km
Długość 4360mm 4290 mm
Szerokość 1795 mm 1772 mm
Wysokość 1565 mm 1605 mm
Rozstaw osi
2640 mm 2610 mm
Masa własna
1455 kg 1241 kg
Masa dopuszczalna całkowita
1860 kg 1870 kg
Pojemność bagażnika 377 l
453 l
Hamulce przód/ tył tarczowe wentylowane/ 
tarczowe
tarczowe wentylowane/ 
tarczowe
Zawieszenie przód
Kolumny MacPhersona Kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył
wielowahaczowe belka skrętna
Opony (w testowym modelu)
225/50 R18
205/50/R17
autor: Rafał Mądry zobacz inne artykuły tego autora
WIĘCEJ W SUPERAUTO