TEST nowe Volvo XC60: naszpikowane gadżetami

To jedyny segment, który z każdym rokiem notuje wzrost sprzedaży. Volvo musi rywalizować z Mercedesem GLC, Lexusem NX, BMW X3 oraz Audi Q5. Zadanie niełatwe, ale pomóc ma w tym szeroka możliwość personalizacji. XC60 zbudowano na modułowej platformie SPA, co oznacza dostęp do wielu rozwiązań obecnych w flagowych modelach marki. Mowa tu przede wszystkim o systemach bezpieczeństwa, silnikach i elektronicznych gadżetach podnoszących komfort.

Znajoma twarz

Unifikacja modeli funkcjonuje w każdym koncernie. A4 trudno odróżnić od A8, a Mercedes Klasy C przypomina większe E i S. Podobnie postąpili projektanci Volvo, ale głównie w przedniej części auta. W pełni LED-owe światła z diodami ułożonymi w położoną literę T, sporych rozmiarów grill z wydatnym logo producenta i długa maska, to znaki charakterystyczne także XC90 i S90. Więcej indywidualizmu znajdziemy z tyłu, gdzie klosze zachodzą na elektrycznie unoszoną pokrywę bagażnika, a w zderzak wkomponowano dwie niezależne końcówki układu wydechowego.

Przeczytaj: TEST Volvo V90 Cross Country - uterenowione kombi

Do wyboru jest 15 lakierów nadwozia. Metaliczne wymagają dopłaty od 3700 do 6600 zł. W standardzie, XC60 opuszcza bramy fabryki na 17-calowych felgach aluminiowych. Na liście opcji znajdziecie też koła w rozmiarze 22 cali, ale w komplecie z niskoprofilowymi oponami kosztują blisko 20 tysięcy złotych. Premium rządzi się swoimi prawami.

Dominacja ekranów

To nie rewolucja, a ewolucja. Każdy z producentów stawia na wyświetlacze przypominające obsługą tablety. Nie zabrakło ich też w Volvo. W modelach sprzed dekady, kokpity były zdominowane przez dziesiątki przełączników. W kompaktowym SUV-ie znajdziecie ich zaledwie kilka. Zawiadują radiem, podgrzewaniem tylnej szyby i światłami awaryjnymi. Resztę przeniesiono na centralnie umieszczony ekran. To na nim zapoznacie się ze szczegółową instrukcją obsługi, obejrzycie film na postoju, sprawdzicie prognozę pogody i ceny na pobliskich stacjach benzynowych. Łączność z internetem staje się kluczowa w segmencie premium. Niezła rozdzielczość ekranu połączona z przyzwoitymi kamerami gwarantuje dobry przegląd pola wokół auta. Użytkownik może zmieniać widok, a w nocy obraz jest rozjaśniany, dzięki czemu na zacienionych parkingach nie powinniście o nic zahaczyć. Z pomocą przychodzą też czujniki.

Zobacz też: Chłodna sztuka wyboru: Volvo S90 czy Volvo V90?

Kolejny, 12-calowy ekran zlokalizowano przed oczami kierowcy. Jest oszczędny w przekazywanych informacjach, ale zawiera te kluczowe. W razie potrzeby, można zmienić grafikę i wywołać wskazania nawigacji. Trzeba przyznać, że całkiem precyzyjnej. Sam projekt deski rozdzielczej mocno nawiązuje do XC90. Podobne są nawiewy, rozmieszczenie udogodnień i przełączników. Równie wysokiej jakości są też materiały wykończeniowe. Klient może wybierać pomiędzy litym drewnem, szczotkowanym aluminium i skórą. Spasowanie całości nie budzi najmniejszych zastrzeżeń. Nadwozie urosło, jednak dla pasażerów drugiego rzędu najważniejszy jest fakt zwiększenia rozstawu osi aż o 9 centymetrów. Dzięki temu, miejsca na nogi nie brakuje. Podobnie na wysokości barków i nad głowami. Bagażnik ma 505 litrów i regularny kształt. Jego wyściółkę stanowi miła w dotyku wykładzina.

Od 190 do 407 KM

W momencie debiutu na polskim rynku, oferta obejmuje cztery silnik o pojemności dwóch litrów. Benzynowe o oznaczeniach T5 i T6 mają 254 i 320 KM. Ten mocniejszy zapewnia przyspieszenie do setki w 5,9 sekundy i prędkość maksymalną na poziomie 230 km/h. Oba benzyniaki sprzężono z 8-stopniowymi przekładniami marki Aisin i napędem na obie osie. Na wybranych rynkach do oferty dołączy też 1.5-litrowy motor wspomagany turbodoładowaniem.

Nie przegap: TEST Volvo V90 D5 AWD: cierpliwość popłaca

Topową propozycję stanowi jednak hybryda znana z XC90. Spalinowo-elektryczny zestaw generuje 407 koni mechanicznych mocy systemowej i 640 Nm. To wystarcza, by uczynić SUV-a najszybszym w historii. Setka pojawia się na liczniku po 5,3 sekundy, a wskazówka prędkościomierza kończy bieg na 230 km/h. Przy naładowanej do pełna baterii, hybrydowa wersja pokona 45 kilometrów. Ten silnik oznaczony znaczkiem T8 Twin Engine także można już zamówić w Polsce.

Dwa diesle i pneumatyka

Wśród silników wysokoprężnych, mamy dwie opcje do wyboru. Obie o tej samej pojemności (1969 ccm), z systemem AWD w standardzie i hydrokinetycznym automatem o ośmiu stopniach. D4 rozwija 190 koni mechanicznych i 400 Nm (8,4 do setki i 205 km/h). Znacznie szybszy okazuje się D5. Ma podwójne doładowanie, 235 KM i 480 Nm dostępnych w przedziale 1750-2250 obr./min. W tym przypadku, sprint do 100 km/h trwa 7,2 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 220 km/h. Najmocniejszego w gamie ropniaka wyróżnia elastyczność. Ze średnim obciążeniem ochoczo reaguje na dociskanie gazu. Dynamika nie słabnie aż do 160-170 km/h. Skrzynia całkiem sprawnie dobiera poszczególne przełożenia, choć nie robi tego tak szybko, jak dwusprzęgłowy S-Tronic w Audi. Na pochwałę zasługuje również wyciszenie kabiny. Przy prędkościach autostradowych do uszu pasażerów dociera jedynie cichy szum powietrza opływającego karoserię.

Klasa kompaktowa: TEST Volvo V40 T4 vs. Audi A3 Sportback 1.4 TFSI

Gdy masa własna przekracza 1700 kilogramów, pneumatyczne zawieszenie okazuje się rozsądnym rozwiązaniem (10 tys. zł). W zależności od potrzeb i jakości drogi, można dopasować prześwit i sztywność. W trybie sportowym, Volvo się obniża, siła wspomagania układu kierowniczego traci na sile, a kierowca zyskuje zdecydowanie większą pewność w dynamicznie pokonywanych odcinkach. XC60 jest przewidywalne, a na granicy przyczepności dość neutralne. W razie zbyt ciężkiej nogi, do głosu szybko dojdzie elektronika. Mimo niezłych właściwości jezdnych, auto lepiej czuje się w długich, leniwych trasach. Wtedy warto ustawić moduł komfortowy. Układ jezdny zyskuje na wygodzie, a niewielkie nierówności filtruje niemal bezszelestnie. Na kołach o średnicy 22 cali, jedynie poprzeczne nierówności generują wyczuwalną nerwowość. Zużycie paliwa wersji D5 w trasie nie przekracza 8 litrów. W mieście wzrośnie do około 10.

Podsumowanie i cena

Szwedzi dobrze przygotowali się do walki z najlepszymi w segmencie. XC60 przekonuje komfortem, przestronnym i nieźle wyposażonym wnętrzem oraz mocnymi silnikami. Pierwsze egzemplarze pojawią się w salonach w lipcu, ale już można składać zamówienia. D4 o mocy 190 KM połączone ze skrzynią manualną wyceniono na 184 500 zł. Dopłata do automatu wynosi 9300 zł. 235-konne D5 to wydatek przynajmniej 210 tysięcy w specyfikacji Momentum. Benzynowe T5 kosztuje 199 tysięcy, T6 (320 KM) 226 400 zł, natomiast hybrydę kupimy za 273 300 zł.

.
Volvo XC60 - polski cennik
.

Wersja	Silnik	Skrzynia biegów	Momentum	Inscription	R-Design
D4 AWD	2.0/190	manualna	184 500	203 900	196 900
D4 AWD	2.0/190	automatyczna	193 800	213 200	206 200
D5 AWD	2.0/235	automatyczna	210 000	229 400	222 400
T5 AWD	2.0/254	automatyczna	199 000	218 400	211 400
T6 AWD	2.0/320	automatyczna	226 400	245 800	238 800
T8 AWD	2.0/407	automatyczna	273 300	290 800	293 900

.
Volvo XC60 D5 AWD - dane techniczne
.

SILNIK	R4 16V
Paliwo	Diesel
Pojemność	1969 cm3
Moc maksymalna	173 kW/ 235 KM/ przy 4000 obr./min
Maks mom. obrotowy	480 Nm/ w przedziale 1750-2250 obr./min
Prędkość maksymalna	220 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	7,2 sekundy
Skrzynia biegów	automatyczna/ 8 biegów
Napęd	Na cztery koła
Zbiornik paliwa	71 l
Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie)	6,1 l/ 5,2 l/ 5,5 l
Poziom emisji CO2	144 g/km
Długość	4688 mm
Szerokość	1902 mm
Wysokość	1658 mm
Rozstaw osi	2865 mm
Masa własna	1760 kg
Ładowność	570 kg
Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń	505 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe/ tarczowe
Zawieszenie przód	kolumny McPhersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe
Opony przód i tył (w testowym modelu)	255/40 R21

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku