menu

TEST Hyundai Ioniq Hybrid 1.6 GDi 6DCT vs. Toyota Prius 1.8 Hybrid E-CVT: dwa sposoby na walkę ze smogiem

18.01.2017, godz. 02:30
Hyundai Ioniq Hybird 1.6 GDi 6DCT vs. Toyota Prius 1.8 Hybrid E-CVT
Hyundai Ioniq Hybird 1.6 GDi 6DCT vs. Toyota Prius 1.8 Hybrid E-CVT foto: SuperAuto24.pl

Przez blisko 20 lat Toyota Prius stała się synonimem auta ekologicznego i wprowadziła technologię hybrydową pod strzechy. Kontrowersyjna, rysowana z naciskiem na aerodynamikę bryła nadwozia oraz szereg innowacyjnych rozwiązań miały jeden cel – zmniejszenie apetytu na paliwo. Cel, który przez wiele lat udało się realizować, bez uczucia oddechu stojącego za plecami konkurenta. Sytuacja ta zmieniła się jednak diametralnie w 2016 roku, kiedy do gry wkroczyli Koreańczycy.

O coraz śmielszych poczynaniach na rynku motoryzacyjnym ludzi spod znaku Hyundaia przypominam przy okazji niemalże każdego testu koreańskiego auta. Dalekowschodni specjaliści dumnie kroczą w segmencie SUV-ów, aut miejskich oraz kompaktów. Teraz obrali sobie kolejny cel. Jaki? Zdetronizować króla hybryd Toyotę Prius. Pomóc ma w tym zupełnie nowym model – Ioniq.

Przeczytaj też: TEST Toyota C-HR 1.8 Hybrid: narodziny nowego hitu

Hyundai Ioniq jest autem stworzonym od podstaw. Samochód ten występuje tylko z napędem hybrydowym łączącym silnik spalinowy z elektrycznym lub w wersji wyłącznie elektrycznej. Odmian o konwencjonalnym układzie napędowym brak. Prezentowany model zadebiutował w minionym roku i nie zdążył jeszcze na stałe wbić się w miejski motoryzacyjny krajobraz.

Toyota Prius, którą widzicie na zdjęciach zadebiutowała także niespełna rok temu. Był to jednak debiut czwartej już generacji tego proekologicznego modelu. Podczas, gdy Hyundai dopiero raczkował i zdobywał doświadczenie w tworzeniu aut hybrydowych, Toyota montowała spalinowo-elektryczny tandem w większości swoich "cywilnych" modeli. Pierwszy Prius wyjechał na ulice w 1997 roku, a kontrowersyjna i mocno nachalna stylistyka delikatnie odświeżana z każdą kolejną generacją przestała być wytykana palcami. I właśnie ten fakt zaczął chyba przeszkadzać japońskim designerom.

Jak bracia

Najnowsze wcielenie najbardziej ekologicznej Toyoty znów wywołuje olbrzymie zamieszanie na ulicy. Design zewnętrzny jest delikatnie mówiąc bardzo odważny i budzi bardzo mieszane odczucia. Przednia część nadwozia pełna jest ostrych krawędzi i mocnych załamań. Tył z kolei legitymuje się charakterystyczną dzieloną szybą oraz karykaturalnie wręcz dużymi światłami o wzorze przypominającym neony z amerykańskich moteli. Prius znowu szokuje, a postawiony obok kompaktowej europejskiej watahy wygląda jak Tomasz Jacyków na imprezie urodzinowej w domu spokojnej starości. Nawet bezpośredni rywal spod znaku Hyundaia blednie przy, wręcz skandalicznie nachalnej prezencji nowej hybrydowej Toyoty.

Kliknij: TEST Hyundai i40 Wagon 1.7 CRDI: definicja wygodnego kombi

Co prawda rysy Ioniqa wyraźnie nawiązują do wcześniejszych odmian Priusa (dzielona tylna szyba oraz charakterystycznie opadająca linia dachu), ale ogólny styl i prezencja koreańskiego auta są o wiele bardziej stonowane. Pomimo wszystkich podobieństw i różnic w stylistyce zewnętrznej oba auta wzbudzają ciekawość na ulicy. Różnica polega jednak na tym, że nowy Prius wygląda jak Prius i jest od razu rozpoznawalny, natomiast Ioniq jest zupełną nowością, która już na pierwszy rzut oka kojarzy się z … Priusem.

Odnoszę wrażenie, że gdyby z nadwozia Hyundaia pousuwać wszystkie emblematy koreańskiej marki i zastąpić je logo Toyoty niewiele osób zobaczyłoby w tym podstęp. Ekologiczna Toyota przez lata obecności na rynku wyrobiła sobie opinie pioniera i władcy swojego segmentu więc wzorowanie się na niej także w dziedzinie stylistyki nie dziwi. Warto także podkreślić, że design zewnętrzny obu prezentowanych aut nie jest podyktowany totalitarnymi zapędami jakiegoś niezrównoważonego szefa stylistów. Wszelkie załamania karoserii oraz na pierwszy rzut oka dziwne zagrywki stylistyczne podyktowane są osiągnięciem jak najmniejszego oporu aerodynamicznego, który przekłada się na zmniejszenie zużycia paliwa.

Ekstrawagancja

Testowana Toyota potrafi szokować swoją prezencją. Jak się jednak okazuje stylistyczne emocje nie kończą się na nadwoziu. Po zajęciu miejsca wewnątrz japońskiego auta terapia szokowa trwa w najlepsze. Na pierwszy rzut oka dobrze znanymi elementami kabiny są tylko okrągła kierownica i fotele. Dopiero po chwili odnajdziemy także standardowe dźwigienki do obsługi wycieraczek i świateł, a także ekran systemu multimedialnego ze znanym z innych Toyot interfejsem. Reszta począwszy od kolejnego wyświetlacza umieszczonego centralnie na podszybiu, a na dżojstiku służącym do wyboru trybu oraz kierunku jazdy skończywszy jest totalną ekstrawagancją. Układ deski rozdzielczej Priusa przywodzi na myśl statki kosmiczne z filmów SF i jest zupełnie daleki od pospolitości. Tuż po uruchomieniu silnika kierowca atakowany jest milionem grafik i animacji, co na pierwszy rzut oka może nieco przytłaczać. Po kilku chwilach oraz wzięciu kilku głębszych oddechów okazuje się, że nie taki diabeł straszny jak go malują.

Wejdź: TEST Toyota Corolla po liftingu: najlepsza Corolla od półwiecza

Pomimo mnogości informacji jakimi zasypywany jest kierowca obsługa systemu multimedialnego oraz komputera pokładowego nie stanowi większych problemów. Jak już wspomniałem system info-rozrywki jest niemalże przeklejony z innych modeli Toyoty i jego obsługa przy pomocy ekranu dotykowego jest intuicyjna i przyjazna użytkownikowi. Co prawda można mieć zastrzeżenia do polakierowanego na wysoki połysk plastiku (momentalnie wyłapuje wszystkie drobinki kurzu) okalającego ekran oraz nieco archaicznej grafiki menu, to jednak są to odczucia nie wpływające rażąco na odbiór całości.

Drugi z wyświetlaczy umieszczony na podszybiu obsługiwany jest z poziomu przycisków na kierownicy i składa się z trzech segmentów. Na pierwszym z nich wyświetlane są m. in. aktualna prędkość oraz poziom paliwa. Drugi to z kolei prawdziwa kopalnia wiedzy na temat statystyk średniego spalania oraz analiz stylu jazdy. Trzeci segment prezentuje się najmniej okazale ponieważ wyświetla tylko i wyłącznie aktualne ustawienie skrzyni biegów.

Normalność

Przesiadka z Toyoty za kierownicę Ioniq wywołuje swego rodzaju zaskoczenie. Hybrydowe koreańskie auto niejako stawiające sobie za wzór japońskiego Priusa wewnątrz wygląda nad wyraz normalnie. Tradycyjny panel klimatyzacji, tradycyjny lewarek automatycznej skrzyni biegów, fotele, kierownica oraz zegary ulokowane w tradycyjnym miejscu przed oczyma kierowcy. Jedynymi przejawami ekologicznej natury Ioniq widocznymi wewnątrz są (podobnie jak w Priusie) bardziej rozbudowane opcje systemu multimedialnego pozwalające monitorować przepływ energii oraz wskaźnik naładowania baterii tuż obok prędkościomierza. Więcej ”podejrzanych” i ”zielonych” akcentów brak, a taka swoista normalność panująca w kabinie Hyundaia nie pozwala nawet myśleć o jakichkolwiek brakach w ergonomii.. Czy tak jest faktycznie?

Zobacz: TEST Volkswagen Tiguan 2.0 TDI vs. Hyundai Tucson 2.0 CRDi

Kolorowy ekran systemu multimedialnego jest bardzo czytelny, ma atrakcyjną grafikę i reaguje na dotyk nawet w zimowych rękawiczkach. Również menu zostało logicznie uporządkowane i wystarczy szybki rzut oka, aby przyzwyczaić się do jego obsługi.

Ciekawostką w przypadku testowanych topowych wersji jest bogate wyposażenie. Pomimo tego, że oba samochody za priorytet stawiają dbanie o środowisko oraz jak najniższe zużycie paliwa na ich pokładach nie zabrakło wielu prądożernych gadżetów. Zarówno Hyundai jak i Toyota mogą mieć podgrzewane fotele przednie. Dodatkowo w Ioniqu podgrzewana może być także kierownica, a przednie fotele mogą posiadać funkcję wentylacji. W obu autach znalazło się również miejsce na ładowarki indukcyjne do telefonów oraz markowe systemy audio (JBL w Toyocie, Infinity w Hyundaiu). Toyota punktuje także wyświetlaczem HUD prezentującym podstawowe parametry samochodu na przedniej szybie.

Ekologiczna jakość, rozsądna praktyczność

Jak na typowo ekologiczne konstrukcje przystało wnętrza Ioniqa i Priusa wykonane są z ekologicznych materiałów. Hyundai chwali się, że do wykończenia wnętrza użyto m. in. kamieni wulkanicznych. Fantazja ludzi z Toyoty nie jest w tym aspekcie, aż tak rozbudowana. Czy to oznacza, że wnętrze Priusa jest mniej przyjemne w odbiorze?

Wyczuwalnie lepiej wykonanym i po prostu bardziej przytulnym w odbiorze samochodem jest Hyundai. Oczywiście uwaga ta tyczy się jakości zastosowanych do wykończenia wnętrza materiałów. To właśnie w Ioniq odnajdziemy więcej powierzchni pokrytych miękkim tworzywem, a pojawiający się plastik nie budzi większych zastrzeżeń. Zastrzeżeń zarówno w Priusie jak i w ekologicznym Hyundaiu nie budzi natomiast jakość spasowania poszczególnych elementów. Brak znaczących różnic odnajdziemy także jeśli na tapetę weźmiemy walory praktyczne i użytkowe.

Czytaj: TEST Hyundai i20 Active: mieszczuch w terenowym wdzianku

Oba samochody mają identyczny wynoszący 2700 mm rozstaw osi. Przekłada się to na wystarczająco przestronne wnętrza. Zarówno w jednym jak i w drugim aucie tylne kanapy gościnnie przyjmą nawet bardziej rosłych pasażerów. Nieco inaczej jest w przypadku przednich foteli. Co prawda tutaj także nawet wyżsi pasażerowie nie powinni narzekać, ale bardziej dojrzałe i wygodne ”krzesła” posiada Hyundai. Toyota co prawda może pochwalić się dobrze wyprofilowanymi i wygodnymi oparciami przednich foteli, które jednak posiadają zbyt krótkie siedziska.

Kończąc wątek praktyczności i użytkowości wspomnę o bagażnikach. Pomimo dużych baterii jakie udało się upchnąć na pokładach testowanych samochodów pojemności bagażników pozostały na naprawdę dobrym poziomie. Kufer Priusa połknie 502 litry bagażu. Wynik Ioniqa jest zdecydowanie słabszy (ale z pewnością nie jest niezadowalający) i wynosi 443 litry. Swoista ciekawostką w Hyundaiu jest natomiast ulokowana na konsoli środkowej półeczka na tablet.

Życie z hybrydą

Jeśli nigdy wcześniej nie mieliście styczności z autem hybrydowym jazda za kierownicą, któregokolwiek z prezentowanych samochodów nie dostarczy Wam niezapomnianych wrażeń. Aktualnie produkowane auta łączące silnik spalinowy z elektrycznym są tak dopracowane i zaawansowane technologicznie, że ich prowadzenie nie różni się praktycznie niczym od prowadzenia samochodów z konwencjonalnym układem napędowym.

Odwiedź: TEST Toyota RAV4 2.5 Hybrid E-CVT 4x4: superuniwersalna?

Hyundai Ioniq został wyposażony w benzynową jednostkę napędową o pojemności 1,6 litra oraz mocy 105 KM. Silnik elektryczny współpracujący z ową jednostką dorzuca kolejne 44 KM. Łączna moc systemowa takiego tandemu wynosi 141 KM. Spalinowy silnik Priusa jest nieco większy, ale słabszy. Ma 1,8 litra pojemności oraz moc 95 KM. Dodatkowy ”elektryk” Toyoty dodaje do tego kolejne 72 KM dając łącznie 120 KM mocy. W obu przypadkach napęd przenoszony jest na przód i oba samochody potrafią poruszać się tylko i wyłącznie na silnikach elektrycznych. Również osiągi są na podobnym poziomie (Ioniq 0-100 km/h w 10,8 s, Prius 0-100 km/h w 10,6). Tak naprawdę jedyną wyraźną różnicą w konstrukcji układu napędowego są skrzynie biegów. Toyota posiada bezstopniową przekładnię CVT natomiast Hyundai dwusprzęgłowy automat o sześciu przełożeniach.

No to jazda!

Pierwszemu odpaleniu Toyoty Prius nie towarzyszą zbyt duże emocje. Wskaźniki pokładowe budzą się do życia, silnik spalinowy czeka w pogotowiu, a o możliwości ruszenia z miejsca informuje napis ”ready” na wyświetlaczu umieszczonym na podszybiu. Wybierak skrzyni biegów ma nietypowy kształt oraz umiejscowienie. Nie jest to jednak problem, ponieważ nie używa się go zbyt często. Nawet po postoju pod chmurką silnik spalinowy nie wkracza od razu do akcji po ruszeniu z miejsca. Czyni to po przejechaniu kilkudziesięciu metrów, chociaż dystans ten jest zależny od wielu czynników. W chwili osiągnięcia przez układ napędowy odpowiedniej temperatury jednostka spalinowa żywiąca się benzyną bezołowiową odłączona jest praktycznie w każdej możliwej sytuacji. O tym kiedy to nastąpi decyduje zaawansowana elektronika, a sam sposób przełączania się silników jest praktycznie niewyczuwalny. Jaką odległość hybrydowy Prius jest w stanie przejechać tylko na silniku elektrycznym? Niewielką. Wymuszając tryb EV oraz obchodząc się z pedałem gazu jak z przysłowiowym jajkiem jesteśmy w stanie pokonać raptem kilka kilometrów bez wypuszczenia do atmosfery nawet jednego grama trujących substancji. Oczywiście, aby tego dokonać pokaźne akumulatory muszą być w pełni naładowane, a nasz styl jazdy powinien być daleki od dynamicznego. Oprócz trybu stricte elektrycznego Prius posiada jeszcze trzy inne zdefiniowane tryby jazdy – PWR, Eco oraz Normal. Już same nazwy sugerują, co w danym ustawieniu jest priorytetem hybrydowej Toyoty.

Nie przegap: TEST Hyundai Elantra 1.6 CRDi Premium

Wspomniane wyżej tryby pracy układu napędowego Priusa stanowią jego przewagę na Ioniq. W hybrydowym Hyundaiu nie tylko nie możemy wymusić jazdy w trybie elektrycznym, ale także nie możemy sprawić, aby kosztem dynamiki nasze auto było jeszcze bardziej "zielone". Tak naprawdę jednym ustawieniem Hyundaia jest tryb standardowy lub … sportowy. Pytanie tylko czy niezbyt żywiołowa hybryda starająca się ratować misie polarne powinna w ogóle przejawiać jakiekolwiek sportowe zapędy? W tej dziedzinie Koreańczycy powinni jeszcze podpatrzeć swoich japońskich kolegów.

Pomimo braku trybów jazdy poruszanie się za kierownicą ekologicznego Hyundaia budzi podobne emocje (czyli nie budzi ich wcale), co jazda Priusem. Ioniq także w każdej nadarzającej się okazji stara się odłączać silnik spalinowy i podobnie jak Toyota czyni to w nieodczuwalny dla kierowcy sposób. Różnice zaczynają być widoczne podczas bardziej dynamicznej jazdy czyli w sytuacjach, do których oba auta nie zostały stworzone. Tutaj górą jest Hyundai, a palmę pierwszeństwa zawdzięcza dwusprzęgłowej skrzyni biegów. Mocniejsze wciskanie pedału gazu nie powoduje wycia w niebogłosy jednostki benzynowej. Ta sama czynność w Priusie skutkuje pracą silnika spalinowego na wysokich i jednostajnych obrotach przekładającą się na duży i męczący hałas docierający do wnętrza.


Swoiste różnice uwidaczniają się także przy porównaniu zawieszeń oraz pracy układów kierowniczych. "Zawias" Priusa jest przyjemnie sprężysty i bardzo dobrze radzi sobie z nierównościami nawierzchni. Z kolei układ kierowniczy jest zupełnie pozbawiony czucia. W Hyundaiu sytuacja wygląda odwrotnie. Kierownica przyjemnie leży w dłoniach, a jej wspomaganie ma odpowiednio dobraną siłę. Niestety praca zawieszenie jest wyczuwalnie mniej komfortowa i przede wszystkim bardziej głośna niż w Priusie.

Odwiedź też: TEST Toyota Prius IV: przyjazna technologia dla mas

W tym momencie warto wspomnieć, że żadne z prezentowanych aut nie kusi i nie prowokuje do sportowej jazdy. Mogące wydawać się przerostem formy nad treścią zaawansowane grafiki obrazujące przepływ energii, ekologiczny styl jazdy oraz niewielką ilość spalonej benzyny potrafią mocno przykuć uwagę. Walka o urwanie kolejnych dziesiątych litra oraz zyskanie dodatkowych punktów w "Eko-konkursie" potrafią zaciekawić. Za kierownicą tych aut momentalnie zapomina się o szczeniackiej rywalizacji i wyścigach spod świateł. Tutaj cieszy coś zupełnie innego i fakt ten potwierdzają nawet najwięksi przeciwnicy ekologicznej motoryzacji. Pora więc zadać najważniejsze pytanie tego testu – ile palą dwa prezentowane samochody?

Abstynenci

Od razu zaznaczę, że całość testu odbywała się w mało sprzyjających dla aut hybrydowych i ich akumulatorów warunkach. Siarczysty mróz był dokuczliwy (dochodził do -20 stopni Celsjusza), a przyciski uruchamiające podgrzewanie kierownicy oraz przednich foteli były bardzo często używane.

Według zapewnień producenta hybrydowy Hyundai Ioniq powinien zadowalać się w cyklu mieszanym 3,4 litra bezołowiówki na każde przejechane 100 km. Najlepszym wynikiem jaki udało mi się uzyskać było 3,8 l/100 km wymęczone podczas jazdy pełnej wyrzeczeń (ograniczenie do minimum odbiorników prądu wewnątrz oraz mocno flegmatyczny styl jazdy). Średnie spalanie z całego testu wyniosło natomiast 5,5 l/ 100 km. Skąd taka różnica? Bardziej dynamiczny styl jazdy oraz poruszanie się po drogach szybkiego ruchu powodowały wzrost apetytu na paliwo. Poza tym nie starałem się za każdym razem jechać na rekord. Chciałem przedstawić spalanie podczas realnej i normalnej eksploatacji.

Sprawdź: TEST Toyota GT86 2.0 Boxer Turbo: ostra niczym katana

Dane fabryczne Toyoty Prius obiecują średni apetyt na palio wynoszący 3,6 l na "setkę". Jak widać według zapewnień producentów Hyundai powinien być większym abstynentem. Praktyka okazała się nieco inna. Najniższe spalanie jakie udało mi się uzyskać w Toyocie wyniosło 3,5 l/100 km. Wynik minimalnie lepszy od Ioniqa. Jednak jestem pewien, że wynik ten można poprawić posiłkując się dobrym rozplanowaniem trasy oraz aktywnym korzystaniem z trybów jazdy. Średnie spalanie Priusa z całego testu było już zauważalnie niższe od Ioniq i wyniosło 4,8 l/100 km. Zauważyłem także pewną prawidłowość. Im dynamiczniej jedziemy tym różnica w średnim apetycie na paliwo na korzyść Toyoty staje się większa.

Cena i podsumowanie

Aby wyłonić zwycięzcę tego porównania należy jeszcze spojrzeć w cenniki. Kwota jaką Koreańczycy życzą sobie za Ioniqa startuje z poziomu 96 900 zł (cena promocyjna). Prius natomiast zaczyna swoje rynkowe życie od kwoty 117 900 zł (również cena promocyjna). Różnica jest znaczna i utrzymuje się nawet, gdy porównamy wersje lepiej wyposażone. Topowy Prius Prestige został wyceniony na 131 900 zł. Topowy Ioniq Platnium to koszt 115 900 zł. Różnice w przypadku wyposażenia są bardzo niewielkie i nie stają jednogłośnie w obronie wyższej ceny Priusa.

Wejdź: TEST Hyundai i10 vs. Volkswagen up! - mały kontra mały

Jak wspomniałem na początku tego tekstu Toyota Prius przez wiele lat nie miała godnej konkurencji. Japończycy doskonalili swoją flagową hybrydę, co wychodziło im całkiem nieźle, ale nie czuli oddechu konkurencji na plecach. Hyundai Ioniq pojawił się niespodziewanie i od razu mocno zagrał na nosie staremu wyjadaczowi. Koreański samochód ma lepiej wykończone wnętrze, posiada zdecydowanie lepszą w odbiorze skrzynię biegów i nie jest hybrydowym ekshibicjonistą. Nie starta się na siłę zwrócić na siebie uwagi, dbając o jak najniższe zużycie paliwa pod przykrywką normalnie ubranego auta. Ioniq jest także samochodem tańszym. Przewaga Hyundaia w wielu aspektach sprawia, że to on jest zwycięzcą tego porównania. Czy dotychczasowy król został zdetronizowany? Patrząc na to co prezentuje każde auto jako całość odpowiedź na to pytanie brzmi twierdząco. Jednak Toyota w jednej dziedzinie nadal pozostaje niepokonana. To Prius okazuje się większym abstynentem i bliższym przyjacielem misiów polarnych. Co prawda czyni to w mocno ostentacyjny i momentami kontrowersyjny sposób, ale jest w swojej dziedzinie zabójczo skuteczny.

.
GŁOSUJ - które azjatyckie auto hybrydowe jest lepsze? 

0 /cms/voting_gallery_popup_grounds/

Dane techniczne
.

Toyota Prius
1.8 Hybrid E-CVT
Hyundai Ioniq
Hybird 1.6 GDi 6DCT
SILNIK R4, 16V + silnik elektryczny
R4, 16V + silnik elektryczny
Paliwo benzyna + energia elektryczna
benzyna + energia elektryczna
Pojemność 1798 cm3 1580 cm3
Moc maksymalna 98 KM przy 5200 obr./min.
+ 72 KM silnik elektryczny
łącznie: 122 KM
105 KM przy 5700 obr./min.
+ 44 KM silnik elektryczny
łącznie: 141 KM
Maks mom. obrotowy 142 Nm przy 3600 obr./min.
+170 Nm silnik elektryczny
147 Nm przy 4000 obr./min.
+170 Nm silnik elektrtczny
Prędkość maksymalna
180 km/h
185 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h 10.6 s
10,8 s
Skrzynia biegów automatyczna, bezstopniowa
automatyczna, 6-biegowa
Napęd na przednią oś
na przednią oś
Zbiornik paliwa 43 l
45 l
Katalogowe zużycie paliwa
(miasto/ trasa/ średnie)
3,6 l/ 3,6 l/ 3,6 l
3,4 l/ 3,6 l/ 3,4 l
poziom emisji CO2
84 g/km
79 g/km
Długość 4540 mm 4470 mm
Szerokość 1760 mm 1820 mm
Wysokość 1490 mm 1450 mm
Rozstaw osi
2700 mm 2700 mm
Masa własna
1395 kg
1370 kg
Masa maksymalna dopuszczalna
1790 kg 1870 kg
Pojemność bagażnika 505 l
443 l
Hamulce przód/ tył tarczowe wentylowane/tarczowe
tarczowe wentylowane/tarczowe
Zawieszenie przód
Kolumna typu MacPhersona Kolumna typu MacPhersona
Zawieszenie tył
wielowahaczowe
wielowahaczowea
Opony przód i tył
(w testowym modelu)
215/45R17 225/45R17
autor: Paweł Kaczor zobacz inne artykuły tego autora
WIĘCEJ W SUPERAUTO