menu

Kiedy liczą się szczegóły: na prawym fotelu rajdowej Toyoty GT86 CS-R3

10.08.2017, godz. 13:57
Toyota GT86 CS-R3
Toyota GT86 CS-R3 foto: toyota

Kiedy kurz po Rajdzie Rzeszowskim opadł, a zespoły powoli rozpoczęły pakowanie swoich mobilnych punktów serwisowych, skorzystaliśmy z okazji przyjrzeć się – i oczywiście przejechać – Toyotą GT86 CS-R3. To pierwsze auto tylnonapędowe, które uzyskało homologację w XXI wieku. A jeśli za jego kółkiem zasiada Luca Rossetti...

W klasie R3, zdominowanej przez przednionapędowe rajdówki, Toyota wychodzi naprzeciw oczekiwaniom prywatnych zawodników. Standardowe GT86 – z nisko umieszczonym silnikiem typu boxer i rewelacyjnym wyważeniem – zdobyła uznanie zarówno dziennikarzy, jak i samych kierowców. Trudno więc wyobrazić sobie jakikolwiek inny samochód z gamy Toyoty, który miałby takie predyspozycje do startów w klasie R3.

Zobacz też: Toyota i Mazda rozpoczynają współpracę

Japończycy mają oczywiście doświadczenie związane z tylnonapędowymi rajdówkami, wystarczy przypomnieć sobie Celicę Twincam Turbo z lat 80-tych. Teraz trzeba było tylko przenieść zdobytą wiedzę do dzisiejszych czasów. Dzieło inżynierów TOYOTA Motorsport GmbH (TMG) pojawiło się na Podkarpaciu, gdzie w rajdowy weekend zdobyło kilka dodatkowych blizn, szybko załatanych plastikowymi "trytytkami" i odpowiednio umieszczoną taśmą klejącą.

toyota gt86

Pierwszy problem: zajęcie miejsca

Myli się jednak ten, kto myśli, że GT86 CS-R3 przygotowana jest w podobny, prowizoryczny sposób. Ciasna kabina, która w deszczowy dzień paruje jak nigdy, wypełniona jest klatką bezpieczeństwa zgodną z wytycznymi FIA. Co więksi kierowcy będą mieli problem z zajęciem miejsca. Gdy zostałem wpięty do fotela sześciopunktowymi pasami, z trudem mogłem zerknąć na zegary przed Lucą Rossettim.

Testowaliśmy: Toyota GT86 Prestige po liftingu

Luca testował pod Rzeszowem kolejne ustawienia samochodu, a warunki w jakich jeździł było wyjątkowo zdradliwe. Padał deszcz, a asfalt na odcinku testowym pokryty był piaskiem i żwirem. Tylnonapędowa GT86 CS-R3 powinna więc tańczyć tyłem jak nigdy dotąd. Rossetti to jednak trzykrotny mistrz Europy, więc nawet w takich warunkach czuł się bezpiecznie. Z drugiej strony jego pilot w tym momencie znajdował się w szpitalu na obserwacji po weekendowych przygodach.

toyota gt86

4-2-1

Standardowa GT86 nie jest demonem przyspieszenia, a jej rajdowa siostra ma 232 konie mechaniczne. Niewiele więcej niż cywilne auto, lecz sposób w jaki CS-R3 rozwija moc jest zdumiewająca. Od samego dołu mamy do czynienia z jednostajnym ciągiem. Choć kompresja została zmniejszona (z racji wymagań homologacyjnych), to magia japońskich inżynierów pozwoliła na podniesienie mocy o ponad 6% w całym zakresie obrotów. Kluczem do zwiększenia osiągów była nie tylko modyfikacja mapy wtrysku paliwa, ale i wymodelowanie nowego airboxa oraz założenie układu wydechowego Milltek z kolektorem 4-2-1.

Hothatch: Toyota Yaris GRMN ograniczona do 400 sztuk na Europę

Biorąc pod uwagę, że rajdowe GT86 waży niewiele ponad tonę, przyspieszenie nieziemsko wciska w fotel. Tyle, że moc może liczyć się na prostej. Tu, na wąskich dróżkach w okolicach Pietruszej Woli, gna się ponad 130 kilometrów na godzinę na drogach, gdzie bałbym się wrzucić trzeci bieg w miejskim autku. A Luca tylko rozgrzewał opony. Przy upalnej pogodzie na liczniku pojawiłaby się liczba 180 km/h.

Tak niska waga to nie tylko kwestia pozbycia się wygłuszeń czy klimatyzacji (szyba ciągle paruje) ale modyfikacji chłodnicy i jej przewodów. Kolejne eksperymenty przy chłodnicy oleju szpery z tyłu pozwoliły usunąć aż 65% jej wagi. Nieco mniejsze są tarcze hamulcowe (o 2 milimetry), lżejsza jest też osłona miski olejowej (o 20%). Ale nie to robi największe wrażenie.

toyota gt86

Klasa sama w sobie

Toyota GT86 zdobyła uznanie nie z racji swojej mocy czy stylistyki, lecz rewelacyjnego prowadzenia. W tym egzemplarzu zainstalowano jednak amortyzatory Reigera z potrójną regulacją tłumienia. Sposób w jaki pracują zwala z nóg. Nie chodzi o to, że auto trzyma się drogi rewelacyjnie (bylibyśmy zdziwieni gdyby było inaczej), lecz o sposób w jaki wybiera nierówności. Pierwsze metry nie pozostawiają wątpliwości – jest twardo. Jednak gdy wjeżdżamy w dziurę czy studzienkę, na której w teorii powinienem zostać połamany i poobijany, auto niweluje tę nierówność, dalej świetnie klejąc się do nawierzchni. Łatwo jest zrobić "twardy" samochód, ale przygotować zawieszenie do takiej pracy już nie. Jestem pod wrażeniem.

Tuning: Lexus LC z pakietem TRD!

Toyota GT86 CS-R3 jest przygotowana dla klientów, którzy chcą spróbować swoich sił w rywalizacji rajdowej. Ceny z homologacją zaczynają się od 84 tysięcy... euro. Tylko, że to auto to coś więcej, niż tylko rajdówka. Toyota tym autem pokazuje, że potencjał jaki ma to nie tylko hybrydy i oszczędność paliwa.

Toyota GT86 CS-R3 - dane techniczne
.

Silnik:
Typ FA20
Rodzaj silnika Boxer, 4 cylindry (B4)
Pojemność skokowa 1998 cm³
Maksymalna moc 232 KM
Maksymalny moment 235 Nm
Układ wydechowy Milltek, typ sportowy
Zbiornik paliwa 70 l , typ FT3
Podwozie:
Nadwozie Stalowe, samonośne z wentylacją dachu
Klatka bezpieczeństwa R3 z homologacją FIA
Układ napędowy:
Rodzaj Na tylną oś
Skrzynia biegów 6-stopniowa sekwencyjna Drenth 350
Mechanizm różnicowy O ograniczonym poślizgu ze zmiennym podziałem momentów obrotowych
Przekładnia główna Różne typy
Sprzęgło Rajdowe sprzęgło z lekkim kołem zamachowym
Układ kierowniczy Układ kierowniczy ze wspomaganiem elektrycznym z różnymi trybami pracy
Zawieszenie:
Typ Przód: kolumny MacPhersona Tył:  wielowahaczowe
Amortyzator Asfalt: Reiger, z potrójną regulacją tłumienia Szuter: Reiger, z potrójną regulacją tłumienia
Stabilizator Różne typy
Tarcze kół Asfalt: OZ 7” x 17” Szuter: OZ 6” x 15”
Hamulce:
Przednia tarcza Asfalt: 330 mm x 30 mm Szuter: 300 mm x 30 mm
Tylna tarcza Asfalt: 295 mm x 10 mm Szuter: 280 mm x 10 mm
Zacisk Przód: Alcon, czterotłoczkowy Szuter: 280 mm x 10 mm
Wymiary:
Ogólne wymiary Długość: 4240 mm, Szerokość: 1775 mm Rozstaw osi: 2570 mm
Minimalna masa samochodu 1080 kg (zgodnie z przepisami)
autor: Mateusz Lubczański zobacz inne artykuły tego autora
WIĘCEJ W SUPERAUTO